Códigos de avería Audi del 16706 al P142600, con A3, A4 y A6
Un mismo fallo puede salir en tu Audi como 16706, como P0322 o con siete caracteres, según el equipo que lo lea. Aquí aprendes a traducirlo y a saber qué suele haber detrás en los TFSI y los TDI.
Códigos de avería de Audi (grupo Volkswagen): formatos de cinco cifras y de siete caracteres, A1, A3, A4, A5, A6, Q3, Q5, Q7 y e-tron, motores TFSI (EA111, EA113, EA888) y TDI (EA189, EA288, V6 3.0), cambios S tronic y multitronic, tracción quattro y diagnosis con ODIS o VCDS.
Los códigos genéricos que más se repiten en Audi
Cada fila trae la definición de la norma y, al lado, lo que suele aparecer cuando lo guarda un Audi, con el motor o el modelo donde más se da. Puedes filtrar por código, por motor o por palabra.
| Código | Definición | Qué suele haber detrás en un Audi | Ayuda |
|---|---|---|---|
| P2015 | Sensor posición colector admisión — Rango/rendimiento Banco 1 | En los 2.0 TDI de rampa común (EA189) y en los V6 TDI, las trampillas de turbulencia se agarrotan con la carbonilla que llega de la EGR o se suelta la rótula del varillaje. Se comprueba el recorrido antes de pedir un colector. | Consultar |
| P0016 | Correlación posición cigüeñal/árbol de levas — Banco 1 Sensor A | En los 1.8 y 2.0 TFSI EA888 de primera y segunda generación apunta a cadena estirada o a un tensor de las primeras versiones, que Audi modificó después. Conviene saber cuál lleva el motor. | Consultar |
| P0087 | Presión del sistema de combustible — Demasiado baja | En los 2.0 TFSI EA113 (A3 8P, A4 B7) se gasta el empujador que mueve la bomba de alta y cae la presión. En un TDI se revisan antes filtro, bomba previa y retornos de inyectores. | Consultar |
| P0299 | Sobrealimentación del turbo — Baja presión | Presión de soplado insuficiente: manguito del intercooler abierto, electroválvula de mando o, en TDI de ciudad, la geometría variable pegada por hollín. | Consultar |
| P0401 | Recirculación gases escape (EGR) — Flujo insuficiente | Poco caudal de recirculación en los TDI; la válvula y su enfriador se cargan de carbonilla, sobre todo con trayectos cortos y motor frío. | Consultar |
| P2002 | Filtro partículas diésel (DPF) — Eficiencia por debajo del umbral Banco 1 | El filtro no rinde porque las regeneraciones se cortan. Antes de condenarlo se miran el sensor de presión diferencial, sus tubos y la temperatura de escape. | Consultar |
| P242F | Filtro de partículas — Restricción por acumulación de ceniza | Ceniza acumulada que ya no se quema. Es el final de vida normal del filtro en TDI con muchos kilómetros o con aceite de especificación incorrecta. | Consultar |
| P20EE | Sistema SCR/AdBlue — Eficiencia por debajo umbral | En los TDI EA288 con AdBlue (A4 B9, A6 C8, Q5 de segunda generación) la reducción de NOx no alcanza el objetivo: sensor de NOx, inyector de AdBlue cristalizado o producto contaminado. | Consultar |
| P0171 | Sistema demasiado pobre — Banco 1 | Mezcla pobre que en los EA888 suele venir de la membrana rota del separador de aceite de la ventilación del cárter; a menudo se oye un silbido al ralentí. | Consultar |
| P0300 | Fallos de encendido aleatorios/múltiples cilindros | Fallos repartidos en TFSI por bobinas cansadas o por carbonilla en las válvulas de admisión, algo propio de la inyección directa. | Consultar |
| P0420 | Rendimiento del catalizador por debajo del umbral — Banco 1 | Catalizador por debajo del umbral, muy ligado a los TFSI que han quemado aceite durante miles de kilómetros antes de repararse. | Consultar |
| P0700 | Mal funcionamiento del sistema de control de la transmisión | El motor solo avisa de que la caja tiene una avería guardada. En S tronic y multitronic hay que leer la unidad del cambio o el mecatrónico para ver el código real. | Consultar |
| P0562 | Tensión del sistema — Baja | Tensión baja con la batería al final de su vida o mal registrada tras cambiarla. En un Audi con gestión de energía genera cascadas de códigos en unidades sanas. | Consultar |
¿No está tu código? Consulta el listado de los códigos OBD2 genéricos, que son iguales en todas las marcas, o envíanoslo por WhatsApp.
Tres maneras de escribir la misma avería en un Audi
Quien busca «dtc 16706 audi» y quien busca «P0322» puede estar mirando exactamente lo mismo. Durante años los equipos del grupo Volkswagen han mostrado los fallos de motor con un número de cinco cifras, y pasar de uno a otro es una resta:
- Del 16384 al 17383 son códigos genéricos P0. Resta 16384 y obtienes las cifras del código: 16706 es el P0322 (sin señal de régimen) y 16725 es el P0341 (sensor de árbol de levas).
- Del 17408 al 18407 son códigos del fabricante P1. Aquí se resta 17408: el 17705 corresponde al P1297 y el 18010 al P1602.
Los números bajos, como el 00668, el 00771 o el 01314, son de la numeración interna que el grupo usaba en sus centralitas antes de la norma actual y no tienen traducción a un código P. Se interpretan con la unidad que los guarda delante.
En los Audi de plataforma más reciente, como el A3 8V o el A4 B9, el equipo enseña siete caracteres: P142600 o P13D400 son el código de cinco más dos cifras que describen el tipo de fallo. El 00 final quiere decir que la unidad no añade detalle. Pega el tuyo aquí para separarlo:
Entre lo que más se consulta en esta página hay códigos del fabricante como el P176D, el P1497 o el P17E0. Su significado cambia según la centralita y la generación del motor, así que lo útil es mandarnos el código completo, el modelo y el motor para orientarte con datos.
A4, A5 y A6: lo que suele haber detrás de los avisos
Los A4 B8 y A5 con 1.8 y 2.0 TFSI de segunda generación se hicieron conocidos por el consumo de aceite, que venía de los segmentos de los pistones. Audi acabó cambiando pistones y segmentos en muchos de estos motores. Si un coche así enciende el testigo por fallos de combustión o por el catalizador, primero hay que medir cuánto aceite gasta.
En diésel, el 2.0 TDI EA189 de A4 y A6 fue el motor afectado por el caso de las emisiones de 2015 y recibió una actualización de software. Sus avisos habituales son de EGR, filtro de partículas y trampillas del colector. Los V6 TDI de 2.7 y 3.0 litros llevan las cadenas de distribución en el lado del cambio, de modo que un ruido de cadena en estos motores es un trabajo serio que conviene valorar antes de que salte el código de sincronismo. Puedes ver lo que cuesta cambiar la cadena de distribución.
El cambio de variador multitronic de los A4 y A6 de tracción delantera da tirones al arrancar y avisos de su unidad de control. En las S tronic hay que distinguir: la DQ200 de embragues en seco (A1, A3, Q2) tiene su punto débil en el mecatrónico, y la de siete marchas en baño de aceite de los A4, A5, A6 y Q5 necesita su aceite y su filtro en plazo.
Si el testigo que te preocupa es el de las pastillas, en los A4 y A6 con freno de estacionamiento eléctrico las traseras no se cambian sin abrir antes las pinzas con un equipo de diagnosis; forzar el pistón a mano daña el motor de la pinza.
ODIS, VCDS y lo que un lector genérico no ve
El software oficial del grupo es ODIS, y entre los independientes el más extendido para Audi es VCDS. Cualquiera de los dos entra en todas las unidades: motor, cambio, ABS, airbag, confort y gestión de la batería. Un lector OBD de bolsillo solo pregunta a la centralita de motor, y por eso a veces no encuentra nada mientras el cuadro sigue avisando.
La tracción quattro es un buen ejemplo: en los modelos de motor longitudinal (A4, A6, Q5, Q7) el reparto lo hace un diferencial central mecánico, mientras que en los de motor transversal (A3, TT, Q3) es un acoplamiento Haldex con su propia unidad y su propio aceite, que hay que leer y mantener aparte.
Los e-tron eléctricos añaden la gestión de la batería de alta tensión y el cargador, que no aparecen en una lectura de motor. Si tu Audi comparte motor con un SEAT, también te servirá nuestra página de códigos de avería SEAT, y tienes más información sobre la marca en nuestra página de Audi.
Códigos de avería Audi: guía para entender tu diagnóstico
Códigos VAG: tres formatos distintos en el mismo coche
Un Audi moderno puede mostrar tres tipos de código según la herramienta. Los genéricos P0xxx y los propios del grupo P1xxx son los que ve un escáner OBD; las herramientas del grupo añaden códigos internos de cinco dígitos con el formato clásico VAG y, en las unidades que comunican por protocolo UDS, códigos alfanuméricos de cinco caracteres. No son averías distintas: son representaciones distintas del mismo fallo. Saberlo evita el error de creer que hay tres problemas cuando hay uno.
La mariposa del colector en los 2.0 TDI de conducto común
Los EA189 y sus derivados incorporan una mariposa de turbulencia en el colector de admisión accionada por un motor eléctrico con potenciómetro. La carbonilla procedente de la EGR bloquea el varillaje, el potenciómetro deja de coincidir con la posición ordenada y la unidad registra un fallo de posición, con entrada en modo de emergencia y pérdida de potencia. Limpiar el colector y verificar el juego mecánico antes de sustituir el conjunto resuelve una parte importante de estos casos.
Cadena de distribución y bomba de alta en los TFSI
En los EA888 de primeras generaciones el tensor hidráulico de la cadena de distribución fue un punto crítico: al perder presión, la cadena salta un diente y la unidad detecta que cigüeñal y árbol de levas no se corresponden. En paralelo, la bomba de alta presión accionada por leva sufre desgaste en el seguidor y provoca caídas de presión de conducto común bajo carga. Ambos fallos comparten síntoma de tirón y falta de potencia, pero se distinguen leyendo presión de conducto común real frente a consigna.
Consumo de aceite y ventilación del cárter
Los TFSI de primera generación arrastran consumo de aceite por diseño de segmentos y por una ventilación del cárter que, al agrietarse la membrana, genera depresión excesiva en el bloque. El síntoma combinado es consumo elevado, ralentí inestable y mezcla pobre. La comprobación directa es medir presión de cárter con manómetro de columna de agua: si la depresión es excesiva, hay que sustituir el módulo de ventilación antes de plantear cualquier trabajo interno de motor.
Filtro de partículas, AdBlue y trayectos cortos
En los diésel modernos el sistema anticontaminación combina filtro de partículas y reducción catalítica con AdBlue. El uso urbano impide completar regeneraciones, el hollín se acumula y aparecen avisos que el conductor asocia erróneamente a un fallo de motor. Antes de sustituir el filtro hay que comprobar el sensor de presión diferencial y sus tomas, el estado de la EGR y si algún fallo previo está impidiendo iniciar el ciclo, además de verificar calidad y dosificación de AdBlue en los sistemas con SCR.
Cajas S tronic y quattro: leer el módulo correcto
Las transmisiones de doble embrague y los sistemas de tracción total con embrague multidisco tienen sus propias unidades de control y sus propias memorias de averías. Un aviso genérico en el cuadro puede proceder de la caja, del acoplamiento trasero o de la gestión del motor, y solo la lectura completa de la red identifica cuál. En transmisiones con embrague en baño de aceite, el fluido específico y su intervalo son determinantes: un aceite fuera de especificación reproduce exactamente los síntomas de un desgaste real.
Motorizaciones de Audi que pasan por el taller
- EA888 (1.8 y 2.0 TFSI)
- EA211 (1.0 y 1.5 TFSI)
- EA189 (2.0 TDI conducto común)
- EA288 (2.0 TDI)
- EA839 (3.0 V6 TFSI)
- EA897 (3.0 V6 TDI)
- DAZA (2.5 TFSI 5 cilindros)
- EA825 (4.0 V8 TFSI)
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Preguntas sobre códigos de avería en Audi
¿Cómo paso un código de cinco cifras de Audi, como el 16706, a código P?
Si está entre 16384 y 17383, resta 16384: 16706 menos 16384 da 322, es decir, P0322. Si está entre 17408 y 18407, resta 17408 y el resultado es un P1 del fabricante. Los números bajos, como 00668, no tienen equivalencia.
¿Qué quieren decir las dos últimas cifras de un código como P142600?
Son el tipo de fallo. El 00 indica que la unidad no da más detalle; otros valores distinguen, por ejemplo, un circuito abierto de un cortocircuito o de una señal no plausible.
¿Un lector OBD sencillo sirve para un Audi?
Para los códigos de motor relacionados con emisiones, sí. Para el S tronic, el quattro con Haldex, el airbag o el registro de la batería hace falta ODIS, VCDS o un multimarca con buena cobertura del grupo.
¿Hay que codificar la batería nueva en un Audi?
En los modelos con gestión de energía, sí: hay que registrar el tipo y la capacidad de la batería para que el alternador la cargue como corresponde. Si no se hace, aparecen avisos de tensión y la batería nueva dura menos.
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